Klikk for større bilde
Knesubb i 200..
Klikk for større bilde
På hjul med Kevin, han dro overraskende nok i fra.
Klikk for større bilde
Kevin viser hvor lite clutch man trenger å bruke.
En MC-historie.
Av Peter. 

"Jeg snakket med Mick for et par dager siden", sier Kevin på sin brede Texas-dialekt, og fortsetter: "Han fortalte at Max uten tvil kommer til å kjøre en Honda V5 til neste år." Gutta rundt bordet nikker ettertenksomt, og prater videre om planene for Moto GP i 2003.

Jeg må nesten klype meg selv i armen der jeg sitter ved lunsjbordet sammen med instruktørene på Kevin Schwantz Suzuki School. Kevin Scwantz selv er GP500 verdensmester fra 1993 og en levende legende. Her sitter jeg, ved samme bord, og hører hete nyheter servert av Mick Doohan om Max Biaggi bli diskutert med den største selvfølge. Mesteparten av verden er svært overrasket når Max Biaggi 4 uker senere forlater Yamaha til fordel for et Honda team. Men jeg er det ikke…

Men la oss gå noen timer tilbake i tid. For å bli kvitt jet-lag'en har jeg ankommet Road Atlanta på fredag kveld, mens kurset går på søndag. Lørdag morgen drar jeg tidlig ut for å sjekke forholdene. Bilveien på innsiden av banen gjør det greit å se seg om. Det spesielle med banen er de stor høydeforskjellene, både på sletter og i svingene, og at den er hele 4.1 km lang. Jeg ser at en av svingene går over en bakketopp og inn under en bro, før den fortsetter ned en bratt bakke på andre siden mot start og mål. Sommerfuglene kribler allerede.

Jeg kommer over en åpen port i depotet, og kikker inn på 40 splitter nye sykler. "Howyadoinmate?" kommer det på australsk fra en kar som viser seg å være skolens mekaniker. Mick er pensjonist tidlig i 50 årene, en blid og hyggelig fyr som svarer villig på alle mine spørsmål. Etterhvert viser det seg at han har skrudd GP-sykler for både Eddie Lawson, Wayne Rainey og Max Biaggi. Og Kevin, selvfølgelig, som han forresten har kjøpt noe land av i Texas, der de begge nyter sin ranch på sine gamle dager.

Etter lunsjen drar instruktørene og flaggvaktene på briefing, og for å "skrubbe inn" de nye dekkene før morgendagen. Det settes nemlig på nye dekk etter 2 kursdager. Ettersom skolen er sponset av Michelin brukes det Pilot Sport både på instruktør- og elevsykler. På vei tilbake til hotellet stikker jeg innom 7-Eleven og plukker opp en iskald sixpack som sovemedisin. Et par - tre øl og en time med reklameTV pleier å gjøre susen. Men ikke denne gang. Jeg våkner i 3-tiden, det kribler sånn i kroppen at det nesten gjør vondt.

I syv tiden er det fortsatt mørkt, men 30 mann er i full gang med å undertegne jeg-skal-ikke-saksøke papirene. Lance Holst er sjefsinstruktør, han var California Supersport Champion i 96, og har vært Road Test Editor i Sport Bike Magazine de siste 10 årene. Han presenterer de andre instruktørene, som beskjedent reiser seg og sier et par ord. Det er navn som ikke betyr noe for meg, men gutta rundt meg sitter andektig og med øyne som klinkekuler. Tydeligvis er det de aller ypperste navn og feteste titler som oppdrives på to hjul i USA.

Vi blir delt i to grupper, "beginner" og "advanced", og oppfordret til å velge den snille SV650 modellen for å bli kjent med banen. Jeg har på forhånd valgt "advanced" gruppen og plukker ut nr. 12, en blå/hvit GSX-R 600 med nye dekk og fullt Yoshimura Tri-Oval anlegg. Jeg stiller meg bak instruktøren i den nest raskeste gruppen. Etter 6 dager med banekurs og 8 torsdagskvelder på Rudskogen denne sesongen er jeg sikker på at det er rett, selv om det kribler fælt. Here we go…

Road Atlanta er spesiell. Her er det blinde svinger over bakketopper, med og uten dosering. Instruktøren loser oss pent og forsiktig rundt og viser sporvalg. 20 minutter senere er det inn i klasserommet, der Aircondition anlegget står på max og iskaldt vann deles ut til alle. Et tettpakket kursprogram starter, det er svært strukturert og med Power Point presentasjon og video. En ekstra sykkel står i klasserommet, den brukes til å illustrere de forskjellige poengene.

Når Kevin Schwantz selv forteller om "body position" og "clutch lever movement to stop back wheel chatter" på sin beskjedne og lavmælte måte, legger han vekt på at ingen han kjenner sitter eller kjører likt. "Derfor er det viktig å finne det som passer for deg og utvikle din egen stil," sier han. Så går vi gjennom det grunnleggende med noen variasjoner. "Når du skal ha sykkelen ned og inn i svingen trykker du indre fothviler, og så overfører du trykket mer og mer over på den ytre når du møter med gassen og ruller på ut av svingen. "OK, work on your body position and remember: You gotta see were you wanna go," sier han og sender oss ut på et nytt 20 minutters pass.

Suzukien er så herlig lettkjørt at jeg nesten kan glemme den, og bare konse på spor og sittestilling. Den har riktignok mindre motor og ikke fullt så hysteriske bremser som min egen Fireblade, men for noen svingegenskaper! Som en varm kniv i smør er den, og den hese ulingen fra motoren gjør at nakkehårene reiser seg og horna presser på under hjelmen. Lett å bli for ivrig. I svingen på bakketoppen under broen får jeg forhjulsløft, og misser neste sving noe helt radikalt. Instruktøren tauer meg inn og gir beskjed: "Hvis du i stedet for å dra helt ut på andre gir oppover bakken, skifter tidlig til tredje, sikter under den første "U'en" i Suzuki-skiltet, så roer det hele seg ned og du får bedre tid. Da holder forhjulet seg på banen og du treffer svingen riktig." Klart og konsist. Utpå igjen.

På teorien etter passet viser de video av Kevins sporvalg filmet bakfra, med kommentarer. Alle referanse punktene som jeg har lett etter (og noen jeg har funnet) blir presentert, sving for sving. Under u'en i Suzuki på broa, treff akkurat i enden på skjøten i asfalten for svingpunkt til turn 1, inn i den blinde turn 2 over den andre gule streken, hold innersporet hele turn 3, sitt med hangout feil vei i turn 4, treff den lille sprekken som apex i turn 5. Og så videre.

Å vise sporet på denne måten er uhyre effektivt. 5 minutter på skjermen gir meg mer info enn 5 pass på banen. Jeg stresser mindre, senker skuldrene i de blinde svingene og kjører raskere. Den lærdommen må jeg ta med hjem! Temperaturen stiger mot 30 grader utover dagen. Det er en velsignelse å kunne stoppe rett utenfor inngangen og gå inn i det kjølige klasserommet for debriefing.

Hvordan du bremser inn mot svingen, og hvor mye du henger på bremsen inn i svingen brukes det mye tid på. De siste 15% av bremsingen skal du gjøre med nedlegg. Vi skal gå mykt på bremsen til sykkelen har satt seg, så klemme til. Samtidig med bremsingen passer du på tidlig downshift til andre gir (better engine brake in second gear), bruker 1500-2000 omdreininger mellomgass (just a thought) og minimalt med clutch (just a fraction of an inch). Inn i svingen slipper du mykt opp på bremsen mens gassen slås på og du tråkker ytre fotpinne. Du passer selvsagt på body position, ser på referansepunktene dine samtidig med at du ser ut av svingen, du treffer entry, apex og exit på svingen og upshifter uten bruk av clutch. Det er en del å jobbe med, for å si det slik.

Syklene er frie for speil og speedometeret er tapet over. Så lite distraksjoner som mulig er poenget. Jeg ber om et pass med "one-on one" med en instruktørene for å jobbe med body position. Kevin får også på seg dressen og venter på meg sammen med instruktør Opie Caylor. På sletta siger Kevin forbi meg på sin gule 750, bremser sent inn i sjikanen og er borte over bakketoppen. Jaja, det var moro selv om det bare varte en halv runde.

Opie kjører bak meg først, så går han i front og trekker farten opp dit han mener jeg bør takle. Det holder nesten en runde, så må vi forbi noen andre kursdeltagere og han er borte. Jeg mister flyten og har ikke nubb til å følge. Bare å kjøre smooth i stedet, huske sporet, møte tidlig med gassen, treffe apex, ikke glemme blikket. Det jeg ikke vet er at en ny instruktør ligger bak og sjekker kjøringen min. Så går han forbi, vinker "heng på" og drar opp tempoet ytterligere. Jeg er god og svett på ryggen allerede, og det koker bra mellom ørene. "Crash it, you buy it" dyttes derfor lenger bakover i hjernen og lagres i en fil uten navn.

Der bakken etter brua retter seg ut blir det skikkelig kompresjon i dekk og fjæring, og det er mulig å kjøre mye fortere enn man tror. Sier de. Ettersom dagen har gått har turtelleren krøpet jevnt oppover i denne svingen, og når jeg nå følger instruktøren under brua og nedover bakken går det skikkelig unna. Jeg treffer svingen perfekt! Med fullt nedlegg og kneet i bakken viser måleren 14.000 før jeg tyner ut det aller siste, turtallsperra slår inn og 4 giret smetter i. Motoren vræler som en luftvernsirene og styret skjelver i hendene. Fytterakkern, dette er sinnsykt!

De to siste rundene skrur jeg ned farten til den ligger øverst i min egen grønne sone, og bare koser meg rundt mens jeg repeterer og prøver å brenne lærdommen fast på harddisken. Jeg tar av meg hatten for Suzuki som har laget en så vanvittig fin sykkel. Litt av hemmeligheten ligger nok i massevis av bakkeklaring og at det ikke er mer krefter der enn det vi vanlig dødelige kan håndtere. Min egen Fireblade hadde jeg aldri kunne kjøre med så lite respekt. For ikke å snakke om en GSX-R 1000, den hadde spyttet meg i bakken og tatt hara-kiri på seg selv, bare den hadde hørt meg tenke på å gasse sånn.

Og for en salig måte å avslutte årets sesong. Bare grillturen, der vi står og fryser på parkeringsplassen mens mørket senker seg rundt oss, er det som gjenstår. Det er MC det også, bevares, bare på en litt annen måte…


<< tilbake